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  • 逢中秋之际,祝您位高权重责任轻,钱多事少离家近,每天睡到自然醒,工资数到手抽筋,奖金多到车来运,别人加班您加薪!
  • 这些贸易术语别说运营不需要懂,国际站现在动不动就处罚延时发货的。而且填错贸易术语除了会引起买家纠纷。物流凭证没有被平台关联,还有可能被平台判断为虚假交易。所以运营小伙伴们,一定要有相关的贸易术语知识。部分资料来源于网络(侵删)FCA(Free Carrier):货交承运人(指定地点)此术语是指卖方必须在合同规定的交货期内在指定地点将货物交给买方指定的承运人监管,并负担货物交由承运人监管前的一切费用和货物灭失或损坏的风险。此外,卖方还应办理出口所需的一切海关手续。  FAS(Free Alongside Ship):船边交货(指定装运港)指卖方将货物运至指定装运港的船边或驳船内交货,并在需要办理海关手续时,办理货物出口所需的一切海关手续,买方承担自装运港船边(或驳船)起的一切费用和风险。  FOB(Free On Board):船上交货(指定装运港)该术语规定卖方必须在合同规定的装运期内在指定的装运港将货物交至买方指定的船上,并负担货物越过船舷以前为止的一切费用和货物灭失或损坏的风险。 CFR(Cost and Freight):成本加运费(指定目的港)指卖方必须在合同规定的装运期内,在装运港将货物交至运往指定目的港的船上,负担货物越过船舷以前为止的一切费用和货物灭失或损坏的风险,并负责租船订舱,支付至目的港的正常运费。 CIF(Cost、 Insurance and Freight):成本、保险费加运费(指定目的港) 指卖方必须在合同规定的装运期内在装运港将货物交至运往指定目的港的船上,  负担货物越过船舷以前为止的一切费用和货物灭失或损坏的风险并办理货运保险,支付保险费,以及负责租船订舱,支付从装运港到目的港的正常运费。 CPT(Carriage Paid to):运费付至(指定目的...
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新闻中心 Case
说明: 在全球供应链已经受到疫情影响的情况下,约占全球贸易12%的苏伊士运河发生中断和堵塞,导致全球供应链压力进一步加大。苏伊士运河给全球供应链带来的连锁反应才刚刚开始显现,但让外贸、货代人糟心的事已经发生。美线舱位紧张排到4月底近几月停泊在洛杉矶和长滩等待卸货的集装箱船越来越多,大量的船只无法靠泊作业,海运时效也越来越渺茫。美线海运现在情况严重紧张,直航纽约的航班几乎全线爆飞,舱位紧张已经排到了4月底。据悉,美森快船现在一柜难求,已超去年年底最高峰时期;以星快船的舱位也因美森缺柜而变得异常紧张;普货的船期变化过大,目的港迟迟无法靠泊作业,让海运时效变得更加难以预计。这是近几月停泊在洛杉矶、长滩港等待卸货的集装箱船数量统计。斋月+复活节需求激增此外,斋月遇上复活节,购物需求激增,港口火爆程度可想而知,目前全球许多港口都出现了到货高峰期。“圣诞节中出现的延迟,数据趋势强烈表明,整个复活节的进口也会受到类似的影响。”ImportGenius的分析师William George说。贸易数据显示,复活节的进口量已超过历史水平,洛杉矶港执行董事Gene Seroka近日表示:“港口进出口箱量比已达4:1,这是洛杉矶港历史上的最高纪录之一。”港口的拥堵和延误依旧在持续。另有研究报告还指出,目前美国零售业库存仍处于低点,相对库存水平已经是28年来最低。这意味着后面还会有源源不断的货运抵美国。陆路物流也出现问题:南加州海洋交易所(Marine Exchange of Southern California)首席执行官Kip Louttit说,一艘货船的货物,需8000辆卡车拖离港口,但若要卸下一艘船,可用的卡车不够,货运铁路交通也受到影响。最后,清关方面西海岸的查验率较高,请注意货物清单的完整。另外,美国消费品安全协会CPSC从2021/03/22开始改革,如有相关产品请提前准备好相关文件比如CP...
说明: 洛杉矶-长滩港是美国从中国进口商品的最大门户,目前港口的船舶拥堵仍然持续加剧,等待卸载集装箱的时间延长至8天,这给试图在经济加速发展中保持充足库存的公司增加了成本和复杂性。令僵局雪上加霜的是,许多集装箱船已被撤出市场,重新装配以达到碳减排标准,而社交距离的限制以及码头工人中偶尔出现的新冠病毒也减缓了处理速度。洛杉矶港执行董事Gene Seroka最近表示,港口的重点是为工人接种疫苗和加快货物流通。“清理积压的货物,让太平洋贸易更有确定性,这一点至关重要。”大宗商品信息提供商标准普尔全球普氏(S&P Global Platts)表示,全球最繁忙的集装箱转运港新加坡的船只也出现拥堵现象,船期的可靠性处于10年来的最低水平。港口当局希望,随着夏季的到来,困扰西海岸集装箱装卸设施的拥堵状况将有所缓解。但在8月之前,可能几乎没有时间完全恢复港口的正常运营。届时已经处于创纪录水平的进口量将又迎来冬季假期前开始的季节性扩张。与此同时,装有消费品的集装箱,包括在亚洲及太平洋国家生产或制造的食品和食品配料,在运往美国各地市场的过程中被推迟;美国农产品出口商也抱怨,航运公司装载出口货物缓慢甚至拒载,以便加快将空箱运回亚洲,以获取丰厚利润。据监测圣佩德罗湾海上交通的官员说,截至周日,共有28艘集装箱船停泊在锚地等待进入邻近的洛杉矶和长滩港,一周前为26艘,但仍低于2月初40艘的峰值。另外还有16艘在接下来的三天内抵达,预计其中7艘将进入锚地排队等候。根据洛杉矶港口signal平台5日最新数据,本周货量比上周上升20.39%,下周预计比本周还要增加15.24%,最近两周货量不降反升,缓解仍不容乐观!根据洛杉矶港口5日数据,平均泊位等待时间攀升至8天,而一周前为7.9天。这大约是去年十一月份平均延误的三倍。处于锚泊状态的船舶15艘,平均锚泊时间8.0天。等待预锚泊的船舶7艘。积压的货物从去年...
说明: 苏伊士运河尽管已经恢复通行,但仍有数百艘船舶在等待。运河的中断恐将在4月初产生一堆连锁反应:船期延误、运费暴涨、起运港缺柜爆舱、欧洲目的港新拥堵等,也将促使船公司再次或被动或主动空班停航和跳港涨价。马士基预计近几周运力将下降30%,暂停部分地区短期出口订舱!全球最大的集装箱航运公司马士基本周二表示,苏伊士运河的堵塞和运河外大量等待的船只,可能致未来几周内使运力下降20%至30%。并指出,可能需要多达一周的时间才能使许多等候中的船只通过运河。“目前,我们估计延误可能会在未来几周内影响20%到30%的海运运力,具体取决于市场动态,我们将制定应急计划。”马士基一位发言人说。“运河已经被封锁了六天,因此至少需要六天的时间才能清理出排队等候的船舶。这将给运力带来进一步的压力,而且地中海和欧洲的港口也将出现排队的情况。”暂停亚洲、欧洲、北美、非洲等地部分短期出口订舱!鉴于由此带来的连锁反应,马士基决定暂停通过Spot订舱平台的短期在线订舱,同时暂停本周和近期部分地区的短期合同订舱。马士基公告暂停短期订舱服务的包括:亚洲出口业务:因预计运力及集装箱短缺,暂停亚洲出口至全球的短期订舱。中东印巴出口业务:暂停中东印巴出口至欧洲、北非、北美东海岸,以及经地中海至西非和拉丁美洲的短期订舱。欧洲出口业务:暂停欧洲出口至亚洲、中东、印度次大陆和大洋洲的短期订舱。北美出口业务:暂停北美出口至中东、印度次大陆和东非的短期订舱。拉丁美洲出口业务:暂停南美东海岸经地中海至中东、印度次大陆和亚洲,以及中美地区和南美西海岸至中东和印度次大陆的短期订舱。非洲出口业务:暂停东非至欧洲,以及西非经地中海至亚洲、中东和印度次大陆的短期订舱。马士基强调,这一调整只是暂时的,以便将现有货物和空集装箱,快速运输至最需要的地区。“除了运力下降,苏伊士运河堵塞事件还将带来严重的港口拥堵。因为船舶挂靠错过了之前的窗口期,需要进行港...
说明: “近日,苏伊士运河“大堵船”事件真是一石激起千层浪,面对何能能够疏堵避免过多的全球经济贸易损失外,很多人也都感到特别困惑:西奈半岛一马平川,机械化推进也不慢,当下技术也很成熟,苏伊士运河挖宽挖深简直轻而易举,这些年埃及人是不是太懒了,否则也不会出现当下大堵船的盛况。”听起来似乎挺有道理的,苏伊士运河通航这么多年,而且是关键要道,为什么埃及人不提早将河道挖宽一点,挖深一点呢?真的是埃及人太懒了吗?一、网上说法:扩宽拓深要花很多钱,意味着过河费涨价,得不偿失啊目前苏伊士运河的问题的确是水深不够,当年的船舶为了能通过运河必须造成吃水浅的特种船。然而这类船只在大洋中抗波能力极弱,越大越容易出事故,越大速度和形状正常的船只的差距就会越大。现在苏伊士运河的过路费已经很贵了,30万美元一次,以一艘5000箱位的货轮为例,单次通行价格大概在30万美元左右,可见这条运河对埃及来说,其经济价值是有多么丰厚啊。如果埃及人选择再拓宽又得花很多钱,俗话说羊毛出在羊身上,也就是说,这些钱需要从过河费中收回,意味着又要涨价了,如果价格再升高,可能会导致很多船走只好真的走好望角了。现在不是有计算的,过河费30万,绕行好望角,燃油费用增加47万美元,如果过河费真的再涨了,最终船少了,对于埃及来说,总收入还是差不多,何必多忙活。如此算来,埃及人耗费人力财力物力去拓宽拓深,似乎毫无动力可言。二、回顾历史:苏伊士运河是怎么挖的?有人问:苏伊士运河可以双向通行吗?这个问题要看时间,在2016年以后是没有问题的,但在2016年以前就很遗憾了。何况该运河竣工于1869年,在那样一个年代,面对即便在今天看来也相当浩大的工程,能够挖出一条单向航道已属不易。苏伊士运河全长约190公里,北起地中海南岸塞得港,南至红海北岸苏伊士港,由法国公司承建。19世纪50年代,法国驻埃及领事取得奥斯曼土耳其帝国的特许(那时埃及还是奥斯曼帝国...
说明: 一旦宣布共同海损,难道还要货主赔钱?!这几天Ever Given卡住苏伊士运河的事故使本就艰难的海运火上浇油,“究竟是谁的锅”,这个问题已经在社媒上吵翻了天。毕竟这船卡住苏伊士运河后,每小时造成的经济损失高达4亿美元。日本的船,台湾省租了用,技术管理是德国公司,船长和船员是印度人,领航员是埃及苏伊士运河管理局的……这笔账该怎么算?首先,Ever Given的船东是日本正荣汽船,在事故发生后,日本人按照习俗发表了致歉声明:“对苏伊士运河和计划通过运河的船只造成麻烦表示由衷的歉意。”同一天,租了这条船的台湾省长荣海运也说话了,表示Ever Given是公司的长租船,如果因船上任何操作的失误或不可抗力等因素,导致船舶受到损害,责任都是船东的(日本正荣),包括此次意外。第二天,日本正荣就发布了公告说,对,这是我们的锅,把船挖出来的费用我们会承担的,到时跟保险公司谈。然后日本网友就不乐意了,甚至放狠话说:“不买台湾凤梨了。”(台湾凤梨实惨)至于保险如何赔付,据说会是一场撕X大戏。因为一方面要赔运河损坏的钱、运河没法收过路费的补偿、事故清理费等,另一方面要赔付本船和其他船延误的钱,恐怕会达到天价。目前英国保赔协会UK P&I Club已经站出来说,自己是承保和赔偿保险公司,但拒绝进一步置评。根据最新资料,共同海损/救助问题现在更有可能发生。这样保险的赔付将变得更加复杂。目前我国贸促会已经在官网上挂出了就本次事故开办的特别专题,有需要的货主可以详询贸促会。公告地址:http://daa.ccpit.org/CH/%E6%96%B0%E9%97%BB%E5%8A%A8%E6%80%81/9d76312e-94be-4566-ab46-abb3c02c8933.html给大家捋一捋:Ever Given的船东是日本正荣,承租和运营者是长荣海运,但是技术管理是德国人——德国贝什船舶管理...
说明: 关注外航运及时了解最新变化!苏伊士运河被堵传来最新消息!当地时间29日4点40分地图显示,塞苏伊士运河的货轮 ' 长赐号 ' 位置有所摆正,此前完全堵塞苏伊士运河两岸。堵塞苏伊士运河的货轮 ' 长赐号 ' 成功重新上浮。目前,12条拖轮正努力调整EVER GIVEN方向以使其竖向浮于运河中间。 苏伊士运河当局已决定将EVER GIVEN拖带至大苦湖。截止当前,在苏伊士运河附近等待通行的船舶数量达到447艘,另有数十艘船舶绕行好望角。此前,据《今日埃及》报道,救援工作初见成效,搁浅货轮“Ever Given”号开始移动,船只已经向北移动了17米,方向舵已经移动了30度。报道称,救援人员已经能够移动船尾,并成功使舵和螺旋桨工作。有积极的迹象表明,船只有可能重新漂浮。运河供应商表示,由于该地区的大风,周日的脱困努力被推迟了。据《纽约时报》报道,重新浮起船只的最佳机会可能是星期一。SCA主席Osama Rabie告诉埃及国家电视台,这两天的努力有积极成果也看到了希望。但是,据两名SCA消息人士告诉路透社,在船首发现了一块巨大岩石,这使得打捞工作变得更加复杂。另据阿拉伯卫星电视台28日消息,苏伊士运河管理局(SCA)主席Osama Rabie表示,埃及总统塞西已经下令,准备卸柜减轻搁浅货轮的负荷以帮助货轮重新浮起。管理局主席Osama Rabie对埃及电视台说:“总统下令要求不要等到第一种和第二种救援方案失败才开始考虑实施第三种情况(卸柜)。”据彭博社报道,涉事船只搁浅前12分钟,时速曾高达25公里,比运河最高限制速度高出许多。曾经每月穿越苏伊士运河、行业经验将近十年的船长吉拉德表示,通常速度越快,船头就吃水越深,因此就可能出现状况。埃及政府:不排除人为因素据参考消息,德新社开罗报道,埃及政府当地时间27日表示,不排除技术故障或人为...
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